紧咬特斯拉、追赶英伟达, 中国车企造芯的野心和困局
2021-04-15 19:02:49 时小峰
摘要: 原标题:紧咬特斯拉、追赶英伟达, 中国车企造芯的野心和困局 又一家车企加入了自研芯片大军。 一位芯片行业从业者在接受 36 氪采访时称,小鹏汽车自
  原标题:紧咬特斯拉、追赶英伟达, 中国车企造芯的野心和困局
 
  又一家车企加入了自研芯片大军。
 
  一位芯片行业从业者在接受 36 氪采访时称,小鹏汽车自研芯片计划已经启动了数月之久。从目前整体情况看,小鹏在造芯上以「小步试错」的打法进行,其团队规模成员不足 10 人,规模尚不大。
 
  汽车芯片,已成为车企们争先恐后抢夺的新赛道。在此之前,自主造芯的车企包括蔚来、比亚迪、东风、零跑等,他们研发的芯片各不相同:
 
  以蔚来、小鹏、零跑为代表的新能源车企主要研发软件芯片,即自动驾驶芯片,其意图在于控制整车自动驾驶辅助系统,进而控制整车的智能系统;
 
  比亚迪、吉利等传统车企则主要研发硬件芯片,如比亚迪的长项在电池管理芯片,吉利汽车研发的用于控制车内音响、车灯等硬件设备的中控芯片,将于 2023 年装车。
 
  车企扎堆造芯,离不开一个重要的原因——掌握自研技术,以减少对芯片供应链的依赖。
 
  从去年年底以来,汽车缺芯潮在整个行业蔓延。
 
  今年 3 月底,由于缺芯,蔚来宣布其江淮汽车工厂将临时停产。
 
  近期,上汽大众对外表示,一季度其产能受到芯片短缺的影响,部分车型出现了阶段性的停产,上汽大众相关负责人还表示,芯片断供已成为全球行业性的问题,对全球汽车厂商都造成了一定的影响。
 
  汽车缺芯,让自研成为不得不做的事情。
 
  不过,参照过去特斯拉、华为等「前辈」的造芯经验,自研芯片是个异常艰难的过程。从设计研发、制造到流片等各个流程,芯片要求的高工艺并非常人可以驾驭。
 
  在这种情况下,各家自研的芯片,何时能派上用场?自研芯片最终在市场上又能有多大的竞争力?
 
  扎堆「造芯」
 
  2020 年 6 月,小鹏汽车举办了一场粉丝互动活动,何小鹏身着蓝色西装,头戴深蓝的工人帽,带领着十几名小鹏汽车的车主参观广东肇庆的小鹏汽车智能网联科技产业园。
 
  何小鹏表示,「我们自己把 Tier 1 做完,除了没做芯片,其他的都做了。」

  何小鹏带领车主参观,图源小鹏汽车官微
 
  如今,小鹏汽车把制造芯片的计划也提上了日程。
 
  据 36 氪消息,小鹏汽车造芯已经筹备了数月,芯片项目的牵头人是小鹏北美公司首席运营官 Benny Katibian,国内负责人是小鹏汽车联席总裁夏珩。
 
  Benny Katibian 来自芯片巨头高通,加入小鹏后,将负责自动驾驶项目的硬件、架构和系统设计方面的工作,同时还将作为联络人,处理与英伟达、高通等芯片企业的关系。
 
  夏珩则是小鹏汽车的联合创始人,曾就职于广汽研究院,负责广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作。
 
  目前,小鹏汽车的芯片团队人数在 10 人以内。这一规模与英伟达号称 2000 人的汽车芯片研发团队相比,确实有些小。
 
  但据 36 氪援引小鹏高层的发言,在进展顺利的情况下,小鹏或在今年底或者明年初对芯片进行流片,造芯计划很快将进入快马加鞭的行程。
 
  相比于同行,小鹏入局造芯的时点并不算早,在其之前,多家车企早已扎堆造芯。
 
  去年 10 月,据多家媒体报道,蔚来创始人李斌正积极推动造芯计划,包括对芯片企业进行大量的调研,并联合理想汽车创始人李想、小鹏汽车创始人何小鹏与芯片初创公司黑芝麻商讨定制方案,组建造芯联盟。
 
  与此同时,李斌已经在思考最终架构并组建芯片团队,挑选硅基(芯片核心原材料)背景的技术负责人。
 
  据 36 氪消息称,2020 年,蔚来通过可转债和增发股票等形式募资超过 200 亿元,其中部分投入自研芯片。
 
  综合两家车企芯片研发的情况,李斌和何小鹏并没有一次性大笔投入造芯,而是一步步「摸着石头过河」。
 
  据 36 氪报道援引芯片从业者观点,特斯拉自研芯片的经历可以成为很好的借鉴经验,蔚来、小鹏这些车企,只要「抄作业」就好了。
 
  特斯拉的造芯历程,亦是 “一步一脚印”。
 
  起初,特斯拉一边用着英伟达 Xavier、一边自研芯片,并聘请了原 AMD 的首席架构师 Jim Keller 主导芯片研发团队。
 
  在第一款 FSD 芯片研发成功后,特斯拉宣称这是「世界上最好的自动驾驶芯片」,并频频与英伟达的 Drive PX 芯片做对比,如宣传其芯片算力是英伟达的 7 倍。
 
  拿英伟达作为对比标杆,恰恰说明特斯拉的芯片,有诸多借鉴前者的地方。
投稿:lukejiwang@163.com
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