原标题：三年亏20亿的网约车公司 要递表上市了
2024年，在国内叫一辆网约车，你有多少种选择？
绝大多数人想到的都是滴滴，或者是去高德、美团等聚合打车平台，“召唤”那些来自叫不上名字平台的网约车，但对于究竟有多少种选择一无所知。事实是，截至2023年底，全国共有337家“持牌”的网约车公司，它们都拿到了交通运输部颁发的网约车平台经营许可。
这可能超出了大部分人的想象，常用的网约车平台就那几个，三百多个的数字确实惊人。这些公司遍布全国，大部分固守一两个省份，小一点的平台甚至只在几个城市运营，“顽强”对抗着滴滴等大平台的竞争。
比如你在广州打网约车，很可能来接你的并不是滴滴，而是来自“如祺出行”平台派出的车辆。目前，它的市场份额大约占全国网约车总单量的1%，排名全国第八。最近，这家公司很可能即将迎来IPO——3月底，如祺出行母公司“广州祺宸科技有限公司”在香港递交了招股书，准备上市了。这在网约车行业可是新鲜事。
经历了滴滴上市又退市的周折之后，整个网约车行业都低调了起来，过去三四年，T3出行、阳光出行这样一度走到过pre-ipo甚至更远的企业，都缩回了筹备上市的触角。这次，也是如祺出行第二次交表准备上市。
但在一眼就能望到头的网约车行业里，早已没有了新故事，这家以广深大湾区为业务大本营的出行平台，能在滴滴之后接过网约车第一股的大旗吗？
01
网约车行业向来是一个低毛利的“苦生意”，以占据70%市场规模的滴滴来算，净利润利率在3%左右，连外卖、团购行业都比不了，和社交、泛娱乐公司更是不可同日而语。
至于如祺出行等地方性的出行平台，想要在滴滴的牙缝里掏出钱就更难了。最近披露的招股书显示，2021到2023三年间，如祺出行一直保持着稳定的亏损状态，每年亏损6-7亿元左右，三年下来亏了超过20亿。
但与此同时，如祺和其他同行一样，网约车订单数量在持续增长，从2021年的4700万单暴增至2023年的接近1亿单，这使得如祺出行平均每单的亏损，从过去的一单14元缩小到了一单7元。业务量增长了，但为什么平台还是赚不到钱？
一句话概括，那就是出行平台需要花钱的地方太多了，招股书里披露的收入成本一栏始终居高不下。不看招股书的话，你都不知道一个出行平台有多么能花钱：
首先是给司机的钱——司机服务费，这一项就占了收入成本的绝大部分，从2021年的93.5%到2022年的85.2%，再到2023年的77.6%，虽然比例在减少，但 值是在持续增加的，三年时间增长了约6亿元。
其次是在2023年花了3亿元的汽车服务站的成本，占到了收入成本的13%。翻遍将近700页的招股书，如祺出行竟然没有对这一项目是什么给出明确的解释。刺猬公社（ID：ciweigongshe）分析，这一项目从2022年起开始在招股书上有所体现，同样在2022年，如祺出行推出了一个服务网约车师傅的“如祺车服”线下门店，提供网约车租售一站式服务——有点像汽车4s店，但服务的是网约车。
其成本在2022年就突破了1亿，在2023年突破3亿。这些服务被算作如祺出行生态的一个组成部分。但问题在于成本居高不下，就算为网约车师傅提供了海底捞式服务，方便检修、保养等等，但对于企业来说也不划算。况且如祺出行车辆90%以上都是新能源车型，还大部分都是广汽新能源近几年的新车，成本如此之高更显不合理。
还有一项成本支出是如祺出行等小出行平台避免不了的，那就是给美团、高德之类各大聚合打车平台交的过路费，在如祺出行的招股书里被称为“第三方出行服务平台的服务成本”。这项成本开支的增速很快，从2021年的占比0.5%飙升到了2023年的4.1%，成为如祺出行成本中的第三大板块。
从用户的角度看，很少有人会为了中小网约车平台单独下一个App，更多会选择通过聚合平台集中叫车。如祺出行招股书披露，聚合平台收取的“过路费”多少不一，少的在2%，多的能有12%。随着它在聚合平台上收获的订单不断增长，付给第三方平台的服务成本也将越来越大。
02
在2015年-2019年前后，汽车大厂频繁推出网约车出行平台，来释放难以安放的产能。吉利有曹操出行，东风、一汽、长安搞了T3出行，广汽也不甘人后，在2019年联合腾讯推出了如祺出行。目前，如祺出行的股权架构中，广汽占了近40%，腾讯近20%。
对于这家新生的网约车公司，汽车和互联网行业的两大巨头可谓颇费心力。招股书披露，广汽是如祺出行的前五大客户，同时也是前五大供应商；从人员上看，广汽集团副总经理高锐同时担任如祺出行董事长。腾讯还为如祺出行提供了地图导航、支付、网络安全等解决方案。
在以广州为中心的“大湾区”，如祺出行做到了仅次于滴滴的影响力，占有率达6.9%：到2023年底，如祺出行在大湾区的渗透率达到了45%。当然，如祺出行也和大湾区深度绑定，其93.9%的业务来自大湾区。
广东省是全国经济发展的龙头，连续多年位居GDP第一省份。扎根经济第一大省大湾区的如祺出行，目前看来，如祺出行没有明显能扭亏的实力。招股书中也预计，在2024年这家公司仍将继续亏损。
那么在未来，如祺出行有没有赚到钱的希望呢？
如祺出行的业务板块主要有三个——一是占 大头的出行服务，二是车队管理及服务，三是技术服务。后两者占比不到20%，因此要解决盈利的难题，还是要从其核心业务网约车入手。
一开始，如祺出行的网约车业务就是“高举高打”的，不同于滴滴的司机带车加盟模式，如祺出行从2019年创立时就采用了自营司机模式：自己招募司机，公司“发”车，甚至给司机缴纳五险一金。
理论上讲，网约车自营模式对于司机的管理更为统一、规范，品质和服务水平较高，这也成了如祺出行的一个显著标签。在全国网约车平台的合规率评比中，如祺多次排在第一名。在如祺出行官网上可以发现，它颇为重视、也拿下了一定政企客户的B端用车服务。
后来，随着公司业务的扩大，如祺出行采用了运力加盟商入驻和自营司机并行的模式，自带车司机可以通过运力加盟商进入如祺出行。扩大加盟商的比例，可以帮助如祺减少一定的司机人力成本，同时实现运力的扩容。
如祺出行平台也可以打其他平台的车
而在开源上，如祺出行可以利用好深耕大湾区政企客户的优势，将自营的高品质司机资源用在服务大客户上，实现更大的价值。服务B端客户的另一个好处是，客户直接与平台结算，可以绕过其他平台抽取的“过路费”，有助于减少这笔支出的增速。
目前看来，如祺出行的整体亏损并未明显缩减，但平均单价的亏损已经大幅减少，这是一个好兆头。
03
种种迹象表明，如祺出行并不甘心做一个拉人载客的网约车公司，智能驾驶才是它的星辰大海。
2022年，智能驾驶公司“小马智行”参与了对如祺出行的融资，目前小马智行持股5%左右，是如祺出行的前五大股东之一。
在投资如祺出行之后，小马智行开始与其共建无人驾驶车队，引入类似百度萝卜快跑的Robotaxi服务。顶着小马智行Logo的测试车辆，越来越多地出现在了广州街头。
除了与小马智行的合作，一些国内主流智能驾驶企业如文远知行、轻舟智航等企业都与如祺出行有合作。也就是说，如祺出行成了这些智能驾驶企业用来测试的“试验田”。招股书中也披露，如祺出行一个App不仅可以打有人车，还可以选择无人驾驶的Robotaxi“尝鲜”，是全球 既可以提供自营网约车服务又可以提供Robotaxi的出行平台。
“傍”上了L4级别的智能驾驶产业，原本平平无奇的出行业务的想象空间一下子就大了起来。相比“出行第一股”，“出行科技第一股”乃至“Robotaxi第一股”，对于企业的诱惑力显然不一样。
从招股书中就能发现，如祺出行用了相当大的篇幅，去解释Robotaxi的前景，并判断，到2026年，Robotaxi平均每公里的成本将和人工驾驶成本齐平，之后将低于人工驾驶成本；到2030年，Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将达31.8%，2035年将达69.3%。
招股书还披露，此次IPO募集资金中的40%，将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发活动。相比其他网约车公司，从这一层面上看，如祺出行的科技含量更多一些。
2023年的营收结构中，有一笔约1%的“技术服务费”，数目虽小，但这是如祺出行从智能驾驶产业中赚到的，其中包括人工智能数据及模型解决方案和高精地图等。
问题在于，L4级级别的智能驾驶落地，显然不如招股书中所言的那样触手可及。不少智能驾驶业内人士都对刺猬公社表达过同一个观点：
技术发展上已经不存在无法解决的难题，问题是现行政策还对L4级别的智能驾驶有着较多限制，毕竟真实世界的驾驶环境更复杂，需要考虑的因素也更多，确保安全才是 项。因此，L4级别的Robotaxi在可预见的未来仍然是一个“橱窗技术”，基本只可有限体验，距离商业化和降低驾驶成本还有很多障碍等待跨越。2026年大规模落地Robotaxi的预期能否实现，还要打一个问号。
如祺出行的大本营广州，是中国 组织开展智能网联汽车与智慧城市协同发展成果推广活动的城市。倘若对于Robotaxi的政策有变，或许一切仍有可能。
而放到整个网约车行业来看，如祺出行这次冲击IPO，也意味着中国的网约车行业在低调甚久之后，终于有人要站出来，讲述这些飞驰在路上的故事。